Sở hữu trí tuệ của Tổng thiết kế, kỹ sư, nhà phát minh và tác giả của công nghệ vận tải SkyWay Anatoly Yunitsky cung cấp rất nhiều lợi ích về chất lượng và số lượng của phương thức vận chuyển “trên cao”, trong đó chỉ ra rõ ràng lợi thế gấp nhiều lần so với các loại hệ thống vận tải truyền thống hiện nay (xem trang web:  http://yunitskiy.com ). Những lợi thế của vận chuyển chuỗi Yunitsky (sau đây là STU) được đảm bảo bởi toàn bộ các giải pháp thiết kế và công nghệ và các giải pháp kỹ thuật được cấp bằng sáng chế tạo nên Quỹ sở hữu trí tuệ do nhà phát minh tạo ra trong nhiều năm làm việc.  

Lợi thế về chất lượng của STU được hướng vào giải pháp tối ưu của một phức hợp các hệ thống giao thông, phù hợp với tất cả các loại địa hình và trong các điều kiện khắc nghiệt nhất:

  • Hiệu quả, dễ sản xuất và tiết kiệm năng lượng. Những điều trên đạt được cả ở giai đoạn xây dựng hệ thống vận chuyển dây, và trong quá trình hoạt động tiếp theo của chúng. Điều này là vô cùng quan trọng, vì vận tải toàn cầu hiện tại rất tốn kém chi phí (ví dụ: đường sắt cao tốc có thiết kế trên cao có giá từ 100 triệu USD/km). Hơn nữa, nó tiêu thụ rất nhiều năng lượng và nhiên liệu – mỗi năm hơn 2 tỷ tấn dầu, là nguồn tài nguyên có giá trị nhất nhưng không tái tạo được.
  • Thiết kế tích hợp, thân thiện với môi trường, an toàn và tiết kiệm chi phí. Các tính năng này giúp cho STU có thể được áp dụng trong các lĩnh vực hoạt động khác nhau của con người, áp dụng rộng rãi trong các điều kiện khác nhau của hệ thống giao thông, tích hợp vào cơ sở hạ tầng bên ngoài (đường đô thị, cơ sở công nghiệp, cảnh quan thiên nhiên – rừng, địa hình đồi núi, sa mạc, biển, v.v.).

Điều này đặc biệt quan trọng trong thế kỷ 21, vì ngày nay, giao thông hiện tại đã trở thành một mối đe dọa chưa từng có – chỉ trên đường ô tô của thế giới khoảng 1,5 triệu người thiệt mạng mỗi năm (bao gồm cả tử vong trong bệnh viện do chấn thương sau tai nạn) và trên 10 triệu người trở thành người tàn tật và làm tê liệt. Số người thiệt mạng lớn hơn nhiều so với tổng số người bị giết hàng năm trong các cuộc chiến, do hậu quả của các cuộc tấn công khủng bố, thảm họa tự nhiên và công nghệ.

Lợi thế về chất lượng của STU được thể hiện chủ yếu ở chỗ nó là một hệ thống vận chuyển “second level”, nằm trên mặt đất. Do đó, việc tạo ra nó không đòi hỏi phải thu hồi và phá hủy các vùng đất  đặc biệt là đất sử dụng nông nghiệp. Đáng kể, hệ thống giao thông này đòi hỏi rất ít về vật liệu xây dựng, do có kết cấu thép và cấu trúc thép, kim loại màu, bê tông, xi măng, thép cây, sỏi, cát, đất, vv Những con đường cao tốc hiện có trên thế giới sử dụng quá nhiều diện tích đất, ước tính tổng diện tích đất sử dụng gấp 4 lần lãnh thổ của Vương quốc Anh. Hơn nữa, việc xây dựng những con đường có chi phí cao như vậy dẫn đến việc tiêu thụ hàng trăm tỷ tấn tài nguyên khoáng sản không thể tái tạo và phải di chuyển hàng trăm tỷ tấn đất.

 Ngoài ra, nhờ vào công nghệ liền mạch của cấu trúc đường ray dây kết hợp với sức căng dọc của nó, khả năng chịu lực của nhịp cầu vượt được tăng gấp đôi và hỗ trợ của cầu vượt – gấp mười lần. Điều này cho phép giảm đáng kể (khoảng hai lần độ lớn), so với cầu vượt đường sắt thông thường, số lượng neo chịu lực, thay thế chúng bằng những cái nhẹ hơn và ít tốn kém hơn. Theo đó, tiêu thụ vật liệu và chi phí hỗ trợ hệ thống giảm đi rất nhiều.

Các biến thể của các dự án của hệ thống vận chuyển chuỗi Yunitsky chứa hàng trăm thiết kế, công nghệ, kỹ thuật và bí quyết khác nhau, cũng như khoảng một trăm bằng sáng chế được cấp bởi các văn phòng bằng sáng chế khác nhau, nhờ đó đạt được những lợi thế trên, hiệu quả tài nguyên được nâng cao, vật liệu tiêu thụ và chi phí vận chuyển  giảm.

Bí quyết phát triển trong giai đoạn 1977-2015, là cốt lõi của toàn bộ tài sản trí tuệ của kỹ sư Anatoly Yunitsky và, là một bí mật thương mại của các doanh nghiệp của ông, đảm bảo giá trị cơ bản của doanh nghiệp phát triển. Là nền tảng trí tuệ của các giải pháp kỹ thuật độc đáo, bí quyết làm việc cùng nhau và tạo ra hiệu ứng hiệp đồng. Một số bí quyết đã được tác giả tiết lộ trước đó và chuyển giao trong danh mục phát minh, được cấp bằng sáng chế và thực tế thực hiện. Ví dụ, tại khu vực thử nghiệm vận chuyển STU hàng hóa của công nghệ SkyWay thế hệ đầu tiên, được xây dựng tại thị trấn Ozyory, khu vực Moscow năm 2001, 9  phát minh của Anatoly Yunitsky được thực hiện theo 4 bằng sáng chế được gọi là “Hệ thống giao thông và phương pháp của hệ thống giao thông Yunitsky” được liên bang Nga chứng nhận số 22202249,  Chứng nhận của Châu Âu số 006111, 004917.

Các giải pháp kỹ thuật và bằng sáng chế có thể được chia thành ba nhóm chính theo các nhiệm vụ khác nhau: nhóm A – giảm chi phí vốn trong quá trình xây dựng cầu vượt giao thông, đầu máy toa xe và cơ sở hạ tầng; nhóm B – giảm chi phí vận hành trong việc bảo trì cầu vượt giao thông, đầu máy toa xe và cơ sở hạ tầng; nhóm C – đảm bảo hệ thống an toàn, và thân thiện với môi trường.

Nhóm – Giảm chi phí vốn – Bao gồm các bí quyết sản xuất :

  1. Cấu trúc chuỗi đường ray tuyến tính và công nghệ xây dựng của nó.

Điều này loại trừ các khe co giãn nhiệt độ và khớp đường ray – lý do chính cho mức tiêu thụ vật liệu cao trên các cầu vượt động cơ và đường ray thông thường, bao gồm các chùm riêng biệt được phân tách dọc theo chiều dài bởi các khớp biến dạng (giãn nở). Điều này, tất cả những thứ khác đều bằng nhau, giảm tiêu thụ vật liệu và do đó, chi phí của cầu vượt vận chuyển được đề xuất gấp 3 đến 5 lần so với cầu vượt dầm (tách) thông thường.

Ví dụ, các khe co giãn trong một cầu vượt thông thường, tất cả những thứ khác đều bằng nhau, làm tăng mức tiêu thụ vật liệu của nó lên 2 lần và 16 lần – cho các hỗ trợ. Loại thứ hai bao gồm 8 lần – do thay đổi cấu hình tải của hỗ trợ khi nó trở thành bàn điều khiển có đỉnh lỏng lẻo khi làm việc khi nén và 2 lần – do tải trọng tăng từ các cấu trúc nhịp nặng hơn.

 Quỹ sở hữu trí tuệ của Yunitsky chứa các giải pháp công nghệ và thiết kế, do đó không có khớp nối mở rộng trong cấu trúc chuỗi đường sắt nâng cao hỗ trợ, với tất cả các lợi thế tiếp theo.

  1. Các giải pháp thiết kế mới trong việc xây dựng cấu trúc đường ray không rõ ràng, không xác định và căng thẳng trước của loại cầu vượt.

Điều này bao gồm tất cả các thành phần cấu trúc và phương pháp sản xuất, bắt đầu từ các nút neo, hợp âm, đường chéo giàn, hỗ trợ và nền tảng của chúng, và kết thúc bằng việc gia cố các hợp âm giàn với dây căng trước và lắp đặt công nghệ cho các công trình xây dựng và lắp ráp.

Tiêu chí thiết kế chính trong trường hợp này là cầu vượt phải ổn định dưới tải trọng tính toán nặng nhất, bền bỉ (tuổi thọ tối thiểu 100 năm), chịu được tải tuần hoàn (đặc biệt là các phần tử nén và khớp hàn) – tối thiểu 100 triệu chu kỳ hành động tải. Nó cũng không ồn ào, được thiết kế cho chênh lệch nhiệt độ) là 120°C (với xác suất 1 lần cứ sau 100 năm) và gió bão với tốc độ hơn 250 km/h (twister, lốc xoáy), cũng như chịu được động đất với cường độ lớn hơn 9 điểm theo thang Richter.

  1. Cấu trúc đường ray dây, không bao gồm tải gãy, liên quan đến ổ trục dọc trên tà vẹt trong vận chuyển đường sắt thông thường. Để cải thiện độ tin cậy và giảm mức tiêu thụ vật liệu cho cầu vượt chuỗi đường sắt, tà vẹt được loại trừ khỏi cấu trúc đường ray. Trong hệ thống vận chuyển chuỗi đường sắt của Yunitsky không có tà vẹt thông thường, và mỗi thanh ray nằm trên một “vô hạn”, “tà vẹt” căng thẳng liên tục trước (không có bất kỳ khớp nối và khe hở nào). Do đó, thực tế không có ứng suất uốn trong đó và do đó, không có gãy xương do chúng, vì đường ray hoạt động như một chùm, không nằm trên các giá đỡ, mà trên một cơ sở đàn hồi liên tục.
  2.  Độ phẳng và độ cứng cao của đường đua thông qua việc phát triển một tổ hợp công nghệ đặc biệt và gian lận để xây dựng cầu vượt giao thông. Đặc biệt, để hàn và lắp ráp các cấu trúc giàn đường ray mở rộng, kết cấu thượng tầng, hỗ trợ, móng, v.v. – cả trong xưởng sản xuất và trong điều kiện hiện trường. Như đã biết, trong khi hàn các kết cấu thép, chúng “lệch” và thực tế không thể đạt được độ phẳng cao của các cấu trúc siêu nhịp. Điều này đòi hỏi phải phát triển công nghệ đặc biệt và trang bị cho các kết cấu giàn dây sắt (một phần trong xưởng, một phần trong lĩnh vực) để các bất thường trong xây dựng trong khoảng 40 mét50 không vượt quá 2 bù3 mm. (Cần nhớ rằng sự bất thường của đường ray không chỉ gây ra bởi các cấu trúc nhịp thép hàn, mà còn bởi các hỗ trợ và nền móng của cầu vượt.) Để cải thiện hơn nữa độ phẳng của đường ray, kéo dài tốc độ cao (hơn 400 km/h) cầu vượt, STU được đặt hàng cứng hơn so với cầu vượt vận chuyển. Ví dụ, độ cứng động tương đối chuẩn của nhịp dây thanh trong STU tốc độ cao bằng 1/5000, trong khi ở cầu vốn thông thường là 1/800.
  1. Trong một cấu trúc thượng tầng được loại trừ là một nền đường vững chắc, phần tốn kém nhất và tốn nhiều tài nguyên nhất của cầu vượt hiện đại, chiếm tới 80-90% chi phí của chúng. Thay vì một chiếc giường đường sắt chắc chắn, SkyWay sử dụng các thanh ray nhẹ, tinh tế, được làm bằng vật liệu thông thường, ít hơn 15 lần 20 lần vật liệu và chi phí thấp hơn nhiều lần.
  1. Phân phối lại lực phanh ngang, xuất hiện khi phanh xe, từ mỗi hỗ trợ 1. (như trong cầu vượt đường sắt thông thường) đến hỗ trợ neo mạnh hơn trong cấu trúc đường ray căng thẳng liên tục (không khớp). Do liên tục dọc theo chiều dài và đường ray dây xích căng thẳng (kéo dài) (nghĩa là “vô hạn”), phần chính của lực phanh từ tàu, và trong một số trường hợp, nó có thể là hàng trăm tấn, là truyền không phải đến các hỗ trợ trung gian, mà đến các hỗ trợ neo, được cài đặt ở khoảng cách vài km. Đó là, chỉ có một trong số 100 hỗ trợ được tải trọng đáng kể với tải trọng phanh ngang, trong khi trong cầu vượt đường sắt thông thường, do có các khe co giãn, mỗi cực hỗ trợ của cầu vượt phải chịu được tải trọng này. Điều này cho phép giảm đáng kể mức tiêu thụ vật liệu và chi phí cho cầu vượt đường sắt. Ngoài ra, vectơ kết quả của phân phối lực trong đường đua nhằm mục đích giảm giá trị lực phanh được truyền đến giá đỡ neo, vì lực này
  1.  Hậu cần mới của SkyWay đã thực hiện một đơn đặt hàng ít hơn kích thước của các nhà ga, kho, nhà ga và các yếu tố cơ sở hạ tầng khác so với đường sắt, bao gồm cả tốc độ cao. Sự gọn nhẹ của cơ sở hạ tầng theo một trật tự lớn đã giảm chi phí và giảm thu hồi đất cần thiết, mà không làm giảm chất lượng tiêu dùng của nó – hiệu suất cao, an toàn, khả năng chi trả, v.v.

Hậu cần mới của hệ thống giao thông cung cấp thiếu giao cắt, nút giao và nút giao, các thuật toán khác nhau về tăng tốc, phanh, xuất nhập cảnh từ ga, tốc độ chuyển động cao hơn, giảm khoảng cách an toàn giữa các phương tiện trên tuyến. Nó cho phép đảm bảo lưu lượng hành khách cao với sức tải nhỏ (15 hành khách20): 20 Trò chuyện 25 nghìn hành khách mỗi giờ, cả trên đường sắt và tàu điện ngầm. Một unibus 5 mét6 không cần nền tảng dài, các trạm lớn để tích lũy hành khách, vì lưu lượng chạy theo “nguyên tắc không theo lịch trình”: bạn đi vào, ngồi xuống và rời đi. Ngay cả các đoàn tàu, bao gồm 5 chiếc77 unibuses, đảm bảo lưu lượng hành khách 40 405050 nghìn hành khách mỗi giờ trở lên, có chiều dài chỉ 253030 mét. Nó đòi hỏi 5 nền tảng ngắn hơn 7 lần so với trên đường sắt.

Nhóm B – giảm chi phí hoạt động – bao gồm:

  1. Khí động học tốc độ cao, được cấp bằng sáng chế và không có chất tương tự trên thế giới. Ví dụ, so sánh với các phương tiện có bánh xe khí động học cao khác – xe thể thao – khí động học được cải thiện khoảng 5 lần: hệ số kéo unibus là Cx = 0,075 (thu được bằng thực nghiệm khi xả đáy trong hầm gió), trong khi đối với Porsche là 0,34 , đối với Bugatti – 0,38. Do đó, để di chuyển ở tốc độ 400 km / ha, chiếc xe thể thao cần động cơ 1100 HP, và một chiếc unibus lớn hơn và nặng hơn gấp năm lần – 200 HP. Tiết kiệm năng lượng 900 mã lực trên một phương tiện sẽ tiết kiệm 180 kg nhiên liệu mỗi giờ, 3,6 tấn mỗi ngày (hoạt động 20 giờ), 1,3 nghìn tấn mỗi năm, trong 20 năm phục vụ – 26,3 nghìn tấn (10 tàu đường sắt với 52 xe tăng- xe 50 tấn công suất nhiên liệu mỗi chiếc). Nếu chúng ta có ít nhất 1 triệu phương tiện như vậy trên hành tinh (trong thế giới ngày nay tồn tại khoảng 1 tỷ xe máy)
  •  Về cơ bản cặp bánh xe mới, được phát triển và thử nghiệm. Điều này đã làm tăng đáng kể độ bền của bánh xe thép và đầu đường ray, giảm hao mòn và tiếng ồn trong khi bánh xe lăn. Được biết, vận tải đường sắt sử dụng một cặp bánh xe (trọng lượng của nó khoảng 1 tấn), với bề mặt hình nón nằm trên bề mặt hình trụ của đầu đường ray. Điều này dẫn đến căng thẳng tiếp xúc cao (hơn 100 kg mỗi 1 mm 2, đưa thép vượt quá điểm sản lượng), làm chao đảo xe tải và xe hơi khi chạy, rung đường ray, tăng hao mòn, tiếng ồn và các hậu quả bất lợi khác. STU sử dụng nghỉ ngơi theo loại “bánh xe hình trụ – đầu phẳng” giúp giảm 5 lần7 ứng suất tiếp xúc và đồng thời tăng độ bền của cấu trúc đường ray – phần đắt nhất của bất kỳ con đường nào. Điều này, kết hợp với việc thiếu các khe co giãn trong đường ray và làm ẩm vành bánh xe và đường ray, bằng ba bậc giảm độ ồn trong các kết cấu thép của cầu vượt – xuống tới 50 decibel.

Lưu ý: Nhờ giảm 30 decibel và tiếng ồn của tàu chạy trên đường sắt và tàu điện ngầm tương đương với 80 dBA, công suất âm thanh giảm 1000 lần.

  • Những cải tiến về thiết kế trong cặp “bánh xe thép – đường ray thép” cho phép đầu máy cán vượt qua các sườn dốc bất kể trọng lượng bám dính của nó và tỷ lệ ma sát trượt. Khả năng đặt các đường ray SkyWay theo một đường thẳng với độ dốc lên đến 50% làm giảm chiều dài của chúng, đôi khi rất đa dạng (không cần phải mở đường bằng đường, để xây dựng đường quanh co), giúp giảm chi phí thời gian xây dựng và đi lại, đặc biệt trên địa hình gồ ghề và trên núi.
  • Thiết kế cấu trúc theo dõi STU, được thực hiện theo cùng tiêu chuẩn, cho phép định tuyến với các nhịp lớn lên đến 3 km. Cấu trúc đường ray dây có thể được thực hiện theo nhiều tiêu chuẩn cho một tiêu chuẩn duy nhất của khung gầm lăn. Ví dụ, unibus đô thị có thể chạy ở độ cao khoảng 10 mét trên đường thành phố hoàn toàn bằng phẳng, và sau đó, không giảm tốc độ thông thường, có thể leo lên độ cao khoảng 100 mét để vượt qua, mà không cần một sự hỗ trợ nào, ví dụ, một con sông rộng 3 km hoặc bất kỳ chướng ngại vật nào khác. Ngoài ra, giao thông tốc độ cao có thể được thực hiện ở độ cao lớn trong bất kỳ thành phố nào, nếu nhà ga nằm ở tầng trên của các tòa nhà cao tầng và bản thân các tòa nhà nằm ở khoảng cách 1 km2 km. Sau đó, bất kỳ thành phố nào cũng có thể trở thành một người đi bộ với sự an toàn, không ồn ào và thân thiện với môi trường ” giao thông đô thị này sẽ là kinh tế nhất, bởi vì trên đường xuống (độ dốc nhỏ hơn 12%), một unibus sẽ đạt được tốc độ không phải bởi động cơ, mà bằng trọng lực. Khi tăng lên trạm tiếp theo, nó sẽ kéo lên không phải bằng phanh, mà bằng trọng lực một lần nữa. Đây sẽ là một sự phục hồi đầy đủ năng lượng tiềm năng của đầu máy toa xe tại các trạm thành động năng của chuyển động giữa các trạm. Động cơ chỉ được yêu cầu để bù cho khả năng chống chuyển động (khí động học và lăn bánh xe); do đó, một chiếc xe đua 50 chỗ chỉ cần 57 mã lực để đạt tốc độ 120 km / h. giao thông đô thị này sẽ là kinh tế nhất, bởi vì trên đường xuống (độ dốc nhỏ hơn 12%), một unibus sẽ đạt được tốc độ không phải bởi động cơ, mà bằng trọng lực. Khi tăng lên trạm tiếp theo, nó sẽ kéo lên không phải bằng phanh, mà bằng trọng lực một lần nữa. Đây sẽ là một sự phục hồi đầy đủ năng lượng tiềm năng của đầu máy toa xe tại các trạm thành động năng của chuyển động giữa các trạm. Động cơ chỉ được yêu cầu để bù cho khả năng chống chuyển động (khí động học và lăn bánh xe); do đó, một chiếc xe đua 50 chỗ chỉ cần 57 mã lực để đạt tốc độ 120 km / h. Đây sẽ là một sự phục hồi đầy đủ năng lượng tiềm năng của đầu máy toa xe tại các trạm thành động năng của chuyển động giữa các trạm. Động cơ chỉ được yêu cầu để bù cho khả năng chống chuyển động (khí động học và lăn bánh xe); do đó, một chiếc xe đua 50 chỗ chỉ cần 57 mã lực để đạt tốc độ 120 km / h. Đây sẽ là một sự phục hồi đầy đủ năng lượng tiềm năng của đầu máy toa xe tại các trạm thành động năng của chuyển động giữa các trạm. Động cơ chỉ được yêu cầu để bù cho khả năng chống chuyển động (khí động học và lăn bánh xe); do đó, một chiếc xe đua 50 chỗ chỉ cần 57 mã lực để đạt tốc độ 120 km / h.
  •  Bốc xếp hàng hóa công nghiệp “đang di chuyển” cải thiện triệt để hậu cần vận chuyển hàng rời – quặng, than, bauxite, khác. Tải và bốc dỡ hàng rời “khi đang di chuyển”, tức là không dừng xe lăn, cho phép thực hiện vận chuyển liên tục trong logic của một đường ống – hệ thống hiệu quả cao và hiệu quả nhất. Trái ngược với các tuyến vận chuyển sản phẩm hiện có – băng tải công nghiệp, đường ống, đường cáp – chi phí vận chuyển ròng trong STU giảm khoảng 0,02 USD / tấn × km. Sự cải thiện này là do bí quyết phức tạp nhằm giảm tổn thất nhiên liệu (năng lượng) cho vận chuyển hàng hóa. Sau đó, một công ty khai thác, ví dụ, một khoản tiền gửi với một số tài nguyên khoáng sản 1 tỷ tấn ở khoảng cách 500 km từ cảng, sẽ tiết kiệm (kiếm được) khi vận chuyển: 1.000.000
  • Ngoại trừ các khe co giãn trong đường đua và thiết kế liên tục (không cắt) của nó đều giúp tăng độ bền kết cấu lên 1,5 lần2 lần và giảm chi phí bảo trì ở cùng một tỷ lệ. Một tác động động từ bánh xe xảy ra trên khớp nhiệt độ (biến dạng) của cầu vượt dầm thông thường, vì nó đáp ứng điểm uốn của quỹ đạo chuyển động của xe, ví dụ, của tàu cao tốc. Ngoài ra, tác động của bánh xe tăng lên bởi thực tế là nó rơi vào khoảng cách ngang (khớp) giữa các đường ray. Kết hợp với các thiếu sót khác như các khớp ngang trong các cấu trúc (tiếp xúc với mưa và ngưng tụ nước vào mùa hè, đóng băng vào mùa đông, v.v.), các khe co giãn đã trở thành điểm yếu nhất và khó giải quyết nhất trong các cầu vượt truyền thống. Nhược điểm này không có trong cầu vượt STU không cắt dọc theo toàn bộ chiều dài.
  • Sự gia tăng đáng kể khả năng chống chịu khí quyển và các tác động bên ngoài có hại khác đối với bê tông STU có chứa các yếu tố thông qua ứng dụng TCC (Tube Confined Concrete) và phát triển vỏ bọc kín cho các đường ray và các yếu tố ứng suất khác với mục đích cải thiện độ tin cậy và độ bền. Người ta biết rằng một nhược điểm lớn của bê tông là nó thực tế không hoạt động để kéo dài (do đó cần gia cố thép) và nó bị nứt ở các khu vực bị kéo căng. Độ ẩm của khí quyển xâm nhập qua các vết nứt đến phần ứng, dẫn đến sự phá hủy ăn mòn của nó. Theo thời gian, điều này có thể dẫn đến sự sụp đổ của một cấu trúc bê tông cốt thép. Việc nứt bê tông trong cái gọi là bê tông giới hạn ống (TCC) hoàn toàn không gây nguy hiểm cho kết cấu – cốt thép ứng lực trước (dây) được bảo vệ đáng tin cậy khỏi các tác động tự nhiên và cơ học bên ngoài không chỉ bằng bê tông, mà còn bởi các bức tường vững chắc của ống thép, bên trong đó bê tông và dây được đặt. Ngoài ra, bê tông, được niêm phong trong một khối kín, tăng khả năng chịu tải lên gấp 3 lần, điều này sẽ làm tăng đáng kể dự trữ cường độ của cầu vượt chuỗi đường sắt (ngay cả dầu trong xi lanh thủy lực thông thường, không có nguồn tải ban đầu khả năng chịu lực, có thể chịu được áp suất 1.000 atm nhờ một thể tích kèm theo).
  • Việc thiếu một giường đường sắt liên tục trong cấu trúc đường ray hoạt động như một màn hình khí động học. Điều này cho phép giảm khoảng hai lần sức cản không khí ở tốc độ cao, trong khi giảm đáng kể đồng thời tiếng ồn của gió tạo ra. Chỉ riêng yếu tố này, ngoại trừ cái gọi là “hiệu ứng màn hình” (luồng khí không đều trên đỉnh và đáy xe), cải thiện tính khí động học khoảng 2 lần. Theo đó, nó làm giảm yêu cầu công suất ổ đĩa của một mức tiêu thụ unibus tốc độ cao và nhiên liệu (năng lượng) cho chuyển động ở tốc độ cao hơn. Ví dụ: nếu chúng ta liên kết nó với các tàu cao tốc hiện đại, mức tiết kiệm năng lượng cho một tàu ở tốc độ 450 km/h có thể đạt được do lý do này một mình 7000 70008000 kW trở lên (tổng công suất ổ đĩa hiện đại và cao tàu tốc độ có thể vượt quá 20 nghìn kW). Nếu chúng ta cung cấp năng lượng điện cho nhiên liệu, sau đó sẽ tiết kiệm 2 tấn nhiên liệu mỗi giờ, 40 tấn mỗi ngày (hoạt động 20 giờ), 14,6 nghìn tấn một năm, 292 nghìn tấn trong suốt thời gian phục vụ (20 năm). Đối với 10 nghìn chuyến tàu như vậy tiết kiệm nhiên liệu sẽ lên tới 2,9 tỷ tấn.
  • Cải tiến cấu trúc và công nghệ trong mạng lưới tiếp xúc và người thu gom hiện tại – một trong những yếu tố gây khó khăn và tốn kém nhất của đường sắt cao tốc thông thường. Các mạng liên lạc hiện tại và các bộ thu hiện tại (trên đường sắt, xe điện và xe điện, v.v.) là không thể sử dụng được, mặc dù thực tế là chúng được làm bằng đồng đắt tiền, không đáng tin cậy trong hoạt động và có động lực bất lợi của rung động, đặc biệt là ở tốc độ cao của phong trào cổ phiếu. Áp dụng mạng tiếp xúc kiểu chuỗi, thay thế sơ đồ bộ sưu tập hiện tại từ “trượt” sang “lăn”, loại trừ dao động dây tiếp xúc như vậy đã cải thiện đáng kể bộ sưu tập hiện tại trong STU – làm cho nó đáng tin cậy, bền và an toàn hơn.

Nhóm C – nâng cao an toàn – bao gồm:

  1. Hệ thống chống trật bánh ban đầu với xác suất 100% không bao gồm việc trật bánh lăn khỏi cấu trúc theo dõi và loại bỏ các tai nạn vận chuyển vì lý do này. Hệ thống “chống trật bánh” trong vận tải đường bộ là lực ma sát giữa lốp xe và nhựa đường, do đó, ngay cả lớp băng, vũng nước hoặc dầu tràn trên đường nhựa đã tắt hoàn toàn hệ thống, dẫn đến thảm họa hàng loạt và tử vong – khoảng 1,5 triệu người một năm. Khi vận chuyển đường sắt, sự an toàn được đảm bảo bằng một đỉnh trên bánh xe thép có chiều cao khoảng 30 mm, do đó bánh xe có thể dễ dàng rời khỏi đường ray và toàn bộ tàu sẽ đi theo nó. Trong STU, hệ số hình thức của hệ thống chống trật bánh được thực hiện theo cách mà trong mọi trường hợp, một toa xe lửa (unibus) không thể rời khỏi đường ray, ngay cả khi cấu trúc đường ray quay ngược 180 độ – với đầu ray xuống.  
  • Vị trí “cấp độ thứ hai” của cấu trúc đường ray, hệ thống chống trật bánh và quỹ đạo của đầu máy toa xe, được chỉ định với độ chính xác đến milimet, tăng độ an toàn vận chuyển lên ba bậc độ lớn. Độ cao của cấu trúc đường ray trên mặt đất đến “cấp độ thứ hai” đã tăng gấp 10 lần an toàn giao thông, vì nó loại trừ các va chạm với chướng ngại vật ở “cấp độ đầu tiên” – người, động vật, máy móc, bao gồm cả nông nghiệp, cây ngã, v.v … Việc thiếu giao cắt, ngã tư, nút giao đa cấp, đường dành cho người đi bộ và các hạng mục không an toàn khác của cơ sở hạ tầng giao thông, đã cải thiện an toàn giao thông theo một mức độ khác. Tuyến đường chuyển động hoàn toàn thẳng và được xác định rõ ràng, ngoại trừ các thao tác như đi vào làn đường sắp tới, hệ thống chống trật bánh đáng tin cậy, hoạt động trong mọi điều kiện khắc nghiệt, hệ thống điều khiển tự động và hậu cần được tối ưu hóa, ngoại trừ “yếu tố con người”, đã tăng cường an toàn giao thông Đặt hàng nhiều hơn.
  • Việc thiếu kè đất và mương đã làm giảm việc đào đất cho đường ray trên cao hàng trăm lần và làm tăng đáng kể sự thân thiện với môi trường của giao thông ngay cả ở giai đoạn xây dựng. Đường ô tô và đường sắt trên thế giới đã phá hủy đất, tức là “lăn nó trong nhựa đường”, trên khu vực vượt quá lãnh thổ của Vương quốc Anh bốn lần. Đất này đã chết, nó không phát triển thảm thực vật tạo ra oxy mà chúng ta cần để thở. Ngay cả trên một lãnh thổ rộng lớn hơn – có độ lớn bằng 40 lãnh thổ của Anh, đất bị ô nhiễm bởi chất gây ung thư từ khí thải của các sản phẩm đốt nhiên liệu, muối khử, sản phẩm mòn lốp và nhựa đường, do đó là thực phẩm trồng ở đó không nên tiêu thụ. Trên các khu vực lớn hơn bị xáo trộn là di cư của động vật, sự di chuyển của nước mặt và mặt nước dẫn đến sự xói mòn và sa mạc hóa các khu vực rộng lớn, khi các gò đất trở thành đập áp suất thấp không thể vượt qua. Sinh thái bị xâm phạm không chỉ ở khu vực đường dải thông thường, mà ở khoảng cách hàng chục km do lượng vật liệu xây dựng khổng lồ cần thiết từ các hố mở đặc biệt – lên đến 100 nghìn tấn hỗn hợp đất, cát và sỏi trên mỗi km đường. Trong STU, kè và mương vắng mặt, vì vắng mặt là những vấn đề trên. Hơn nữa, khối lượng của công trình đất tại chỗ giảm khoảng 100 lần. nhưng ở khoảng cách hàng chục km do số lượng vật liệu xây dựng khổng lồ cần thiết từ các hố mở đặc biệt – lên tới 100 nghìn tấn hỗn hợp đất, cát và sỏi-cát trên mỗi km đường. Trong STU, kè và mương vắng mặt, vì vắng mặt là những vấn đề trên. Hơn nữa, khối lượng của công trình đất tại chỗ giảm khoảng 100 lần. nhưng ở khoảng cách hàng chục km do số lượng vật liệu xây dựng khổng lồ cần thiết từ các hố mở đặc biệt – lên tới 100 nghìn tấn hỗn hợp đất, cát và sỏi-cát trên mỗi km đường. Trong STU, kè và mương vắng mặt, vì vắng mặt là những vấn đề trên. Hơn nữa, khối lượng của công trình đất tại chỗ giảm khoảng 100 lần.
  • Giảm mức tiêu thụ nhiên liệu (năng lượng) bằng cách đặt hàng nhiều hơn, đặc biệt là ở chuyển động tốc độ cao (trên 400 km / h). Việc cải thiện tính khí động học của xe lửa nhiều lần, bao gồm loại trừ màn hình khí động học (nền đường vững chắc), giảm đáng kể khả năng chống bánh xe lăn trên đường bằng phẳng hoàn toàn, đã giảm mức tiêu thụ nhiên liệu (năng lượng) ít hơn cùng một lượng công việc vận chuyển. Điều này không chỉ giảm chi phí vận chuyển mà còn giảm ô nhiễm môi trường theo tỷ lệ khí thải, các sản phẩm hao mòn mặt đường và bánh xe, tiếng ồn, v.v. – và các vấn đề văn minh chung liên quan đến các yếu tố này.
  • Sự ổn định chống phá hoại và chống khủng bố của cấu trúc và hỗ trợ theo dõi, cổ phiếu và cơ sở hạ tầng.

Cấu trúc theo dõi, hỗ trợ, đầu máy và cơ sở hạ tầng của SkyWay có tính ổn định chống phá hoại và chống khủng bố cao do các yếu tố sau:

5.1 Phần tử vòng bi – dây – không giống như, ví dụ, dây cáp chịu lực của cáp, được bảo vệ khỏi các tác động bên ngoài, cả về khí hậu và cơ học, bằng khung thân bọc thép đáng tin cậy và chất độn tổng hợp. Thiết kế của đường ray dây gồm có hàng trăm dây thép cường độ cao được bọc trong vỏ thép bền. Việc phá hủy nó (khó hơn là nổ, bắn súng, v.v.) khó hơn nhiều so với cấu trúc nguyên khối, như đường sắt thông thường;

5.2 Dự trữ sức mạnh của một chuỗi trong cầu vượt vận chuyển chuỗi đường sắt là chưa từng có đối với các cấu trúc tòa nhà: khi tiếp xúc với tải trọng di chuyển: từ 10 lần đối với đường ray linh hoạt (cấu trúc rãnh chùng) và giàn dây, tối đa 100 lần trở lên – đối với đường ray dây cứng ;; khi tiếp xúc với nhiệt độ: phạm vi nhiệt độ hoạt động của dây thép là từ 100 độ sương đến 100 độ nhiệt, nghĩa là, SkyWay có thể áp dụng ở bất kỳ vùng khí hậu nào trên hành tinh. Sự phá hủy nhiệt của cấu trúc cầu vượt sẽ chỉ xảy ra nếu nhiệt độ giảm xuống 250 độ sương, hoặc tăng lên tới 250 độ nhiệt.

5.3 Đối với cầu vượt không liên tục (liên tục), sự sụp đổ của bất kỳ hỗ trợ nào, thậm chí một số hỗ trợ liên tiếp, chẳng hạn, bị phá hủy bởi một hành động khủng bố, không dẫn đến sụp đổ cấu trúc, vì các cấu trúc cầu vượt vẫn treo trên các hỗ trợ liền kề vẫn còn còn nguyên

5.4 Tính khả dụng của hệ thống chống trật bánh, hoàn toàn không bao gồm việc trật bánh xe lăn từ đường ray xe lửa, bao gồm cả doanh thu của một chiếc xe do thảm họa hoặc va chạm với chướng ngại vật nằm trên đường ray;

5.5 Dự trữ cường độ cao của các hỗ trợ căng thẳng nhất – hỗ trợ neo; ngay cả một vụ nổ tương đương với một tấn TNT cũng sẽ không hỗ trợ như vậy.

  • Độ cao của cấu trúc đường ray lên độ cao từ 10 mét trở lên, không có đường rộng (đầu đường ray dây chỉ rộng khoảng 10 cm) phá hoại, (không giống như trên đường ô tô và đường sắt), đang đặt nước ngoài các đối tượng đe dọa an toàn giao thông trên cấu trúc theo dõi.
  • Phương pháp đơn giản và hiệu quả để giảm tiếng ồn hoạt động. Ví dụ, khi tạo ra 30-40 năm trước, mạng lưới đường sắt cao tốc Shinkansen ở Nhật Bản, lúc đầu cầu vượt bằng thép đã được xây dựng. Tuy nhiên, do nhiều khiếu nại của người dân trong làng, dọc theo đường sắt cao tốc đi qua, về tiếng ồn tần số cao, việc xây dựng cầu vượt bằng thép đã bị cấm theo luật. Tất cả các phương pháp thử nghiệm thăm dò để giảm tiếng ồn được tạo ra bởi các kết cấu cầu vượt bằng thép và các cặp bánh xe thép, bao gồm cả lớp phủ của chúng bằng cao su và polyurethane, đã không mang lại kết quả tích cực. STU áp dụng các phương pháp đơn giản và hiệu quả để xử lý tiếng ồn, được tạo ra bởi cầu vượt và đầu lăn, bằng cách loại bỏ các nguồn tiếng ồn. Đây là sự vắng mặt của các khớp trong đường ray và phá vỡ các điểm của đường ray trên các giá đỡ. Đây là một đường ray hoàn toàn bằng phẳng và bề mặt lăn trơn tru trên đường ray. Đây là ứng suất tiếp xúc thấp trong cặp “bánh xe đường ray” và giảm xóc của đầu ray và vành bánh xe. Đây là sự thay thế của các kết cấu thép “hát” bằng bê tông cốt thép không tiếng ồn, v.v.
  • Nhiều dự trữ sức mạnh trong chuỗi ứng suất trước, yếu tố chịu lực cơ bản của cầu vượt chuỗi đường sắt.

Nhờ một thiết kế tối ưu của các siêu cấu trúc nhịp đường ray, phần ứng chịu lực trong chúng – chuỗi – có nhiều dự trữ sức mạnh khi tiếp xúc với tải trọng thiết kế ước tính: gấp mười lần – đối với cầu vượt với cấu trúc đường ray linh hoạt và võng bị treo, hàng trăm lần – cho một đường ray dây cứng với unibuses gắn. Thông qua những điều này và các tính năng đặc biệt sáng tạo khác, cầu vượt SkyWay là siêu khó khăn và cực kỳ đáng tin cậy. Ví dụ, cầu vượt có thể bị phá hủy bằng cách làm mát đến nhiệt độ dưới -250 ° C hoặc sưởi ấm đến nhiệt độ trên +250 ° C hoặc do gió bão có tốc độ trên 500 km / h hoặc do động đất có cường độ lớn hơn 10 điểm theo thang điểm Richter. Điều kiện khí hậu quá khắc nghiệt như vậy không có sẵn trên hành tinh, vì vậy “cách trên bầu trời”  

Ngoài ra còn có các nhóm đối tượng khác của tài sản Trí tuệ của Yunitsky – bí quyết và bằng sáng chế cho các phát minh, mà không có khả năng xây dựng các hệ thống vận chuyển trên cao đường ray SkyWay một cách hiệu quả và rẻ tiền (xem   http://yunitskiy.com/ ). Bao gồm các:

  • Nghiên cứu, thiết kế và lập kế hoạch cho các trường học về công nghệ dây, được phát triển trong 25 năm qua, kết quả được công bố trong 18 chuyên khảo khoa học và hơn 200 công trình khoa học của kỹ sư Yunitsky. Dựa trên hàng trăm bí quyết trong SkyWay, điều này được phép tạo ra ngoài những điều trên:

 Các mô hình vật lý và toán học phức tạp, cho phép, phân tích (sử dụng các công thức) và bằng phương pháp phần tử hữu hạn, thực hiện các tính toán kỹ thuật cho một cầu vượt bê tông thép ứng suất trước không xác định tĩnh. Các tính toán có thể được áp dụng cho một cầu vượt trong thống kê, động lực lên tới tốc độ 600 km / h, ở hiệu ứng nhiệt độ của môi trường bên ngoài, gió bão, v.v … Các tính toán dựa trên cấu trúc thực của cầu vượt (bao gồm cả đường ray , hỗ trợ, nền móng, đất bên dưới, v.v.) và bánh xe lăn nhiều bánh (bao gồm bánh xe, hệ thống treo của bánh xe, khung thân ổ trục, khớp nối giữa các cơ thể riêng biệt trong xe lửa unibus, v.v.);

 Các thuật toán và tiêu chí của kỹ thuật thiết kế tối ưu của bánh xe lăn hiệu suất cao trên bánh xe thép, và cầu vượt đường ray ứng suất trước chắc chắn, bền và chi phí thấp và các tiêu chuẩn của nó trong lĩnh vực kỹ thuật, công nghệ và vận hành, chỉ dành riêng cho SkyWay;

Các thuật toán và tiêu chí để thiết kế tối ưu các dự án mục tiêu, với sự tham khảo các giải pháp SkyWay tiêu chuẩn cho các điều kiện khí hậu cụ thể, địa hình, đất nền và các yêu cầu khác do khách hàng đặt ra đối với vận chuyển cơ sở hạ tầng, giao thông liên đô thị hoặc tốc độ cao.

  • Công nghệ chuẩn bị bê tông và các chất phụ gia đặc biệt cho nó, tăng độ dẻo và chống ăn mòn cho các kết cấu thép tiếp xúc với nó;
  • Công nghệ và gian lận để chuốt và căng dây và vật cố định của chúng trong các nút hỗ trợ và neo;
  • Công nghệ và thiết bị lắp đặt nội tuyến trong lĩnh vực siêu cấu trúc nhịp dài và khá nặng được làm bằng bê tông cốt thép;
  • Các cấu trúc của trung gian và neo hỗ trợ không chỉ trong một phần của các nút hỗ trợ để gắn các cấu trúc nhịp liên tục và không xác định tĩnh, mà còn về mặt xây dựng và cài đặt các cơ quan và nền móng của chúng;
  • Các giải pháp xây dựng và công nghệ để căn chỉnh cấu trúc đường ray dây với các đường truyền thông (cáp quang, có dây, radio, tế bào), đường dây điện cao thế (trên cao và cáp), nhà máy điện gió và năng lượng mặt trời và các năng lượng tái tạo khác và các nguồn năng lượng thay thế. Điều này cho phép biến hệ thống vận chuyển SkyWay thành một hệ thống thông tin liên lạc để vận chuyển hành khách, hàng hóa, năng lượng và thông tin hiệu quả;
  • Các giải pháp xây dựng và công nghệ trên cơ sở hạ tầng “cấp độ hai” (công tắc bật tắt, hệ thống điều khiển tự động, hệ thống cung cấp điện và liên lạc trên phần tuyến tính của tuyến đường, tức là trên cầu vượt, v.v.)
  • Các quyết định mang tính xây dựng và công nghệ tiên tiến hơn nữa, khoảng hai lần, giảm mức tiêu thụ vật liệu và chi phí của cầu vượt chuỗi đường sắt bằng cách hoàn thiện chúng và đầu máy toa xe đường sắt;
  • Bánh xe mô tô có kích thước và trọng lượng nhỏ (một động cơ điện được tích hợp vào bánh xe), nhưng có công suất và mô-men xoắn cao. Điều này cho phép tạo ra phương tiện có bánh xe hiệu quả nhất (unibus) trong số tất cả các phương tiện đã biết và có triển vọng bao gồm cả xe ngựa trên đệm từ tính.

Dựa trên tài sản trí tuệ và bí quyết đã nói ở trên, được phát triển bởi kỹ sư Anatoly Yunitsky trong giai đoạn 1977-2013, các nhà đánh giá quốc tế độc lập đã đánh giá các quyền độc quyền đối với nó. Quyền độc quyền đối với tài sản trí tuệ của kỹ sư Yunitsky trên công nghệ SkyWay được định giá hơn 400 tỷ USD. Năm 2013, các quyền đã được đóng góp vào vốn ủy quyền của công ty GTI, được đăng ký tại Quần đảo Virgin thuộc Anh.